Rośnie znaczenie niskokosztowców. Przyszłość rynku?

Ostatnia dekada to okres dużych zmian w branży lotniczej, a przede wszystkim w modelu operacyjnym wielu linii lotniczych. Model niskokosztowy nie jest już domeną wyłącznie „tanich” przewoźników, albowiem coraz więcej tradycyjnych operatorów, m.in. Lufthansa, adoptuje rozwiązania znane z samolotów Ryanaira, Wizz Aira, czy pioniera „taniego” latania, amerykańskich Southwest Airlines.

Kluczem modelu operacyjnego niskokosztowych przewoźników jest prostota i wydajność. Takie linie lotnicze obsługują wyłącznie jeden typ samolotu, którego cechą charakterystyczną jest duże zagęszczenie foteli; realizują loty każdego dnia tak długo, jak jest to tylko możliwe, gdyż postój samolotu na płytach postojowych portów lotniczych to „niepotrzebne” generowanie kosztów stałych, a samoloty muszą być „efektywnie” wykorzystywane. Nieodzownym elementem „taniego” modelu biznesowego jest pobieranie opłat za „dodatkowe” usługi, takie jak większy bagaż, preferowany fotel itd.

Przejmowanie rynku

Niskokosztowe linie lotnicze znane są z agresywnych praktyk rynkowych, a oferowanie dumpingowych cen, aby tylko główna konkurencja, w postaci tradycyjnych operatorów, została wyeliminowana, stało się codziennością. Utrata rynku przez m.in. narodowe bądź flagowe linie lotnicze na rzecz „tańszych” odpowiedników, które sprzedając bilet gwarantują jedynie jakieś miejsce w samolocie, stało się faktem. W samej tylko Hiszpanii, Polsce, Wielkiej Brytanii, czy Włoszech, to „tanie” linie lotnicze są przewoźnikami, którzy dominują na lokalnych rynkach, dystansując przewoźników narodowych.

Ponieważ linie niskokosztowe oferują jedną trzecią podaży wszystkich miejsc w samolotach, można by pomyśleć, że istnieją setki takich linii lotniczych. Jednakże – jak wskazuje OAG – na świecie zarejestrowane jest 114 przewoźników stricte „tanich” operatorów. Zatem, biorąc pod uwagę, że linie niskokosztowe stanowią zaledwie 15 proc. wszystkich linii lotniczych, ale zapewniają 33 proc. wszystkich miejsc, jasne jest, że tacy przewoźnicy są więksi niż przeciętne linie lotnicze i istnieje kluczowy powód tej różnicy: aby jakikolwiek „tani” operator odniósł sukces, konieczne jest wdrożenie modelu pracy, który pozwala zmaksymalizować efektywność operacyjną. W przypadku większych przewoźników niskokosztowych oznacza to zazwyczaj obsługę co najmniej stu samolotów tylko jednego.

Wśród dwudziestu pięciu największych światowych przewoźników istnieje więcej niskokosztowych linii lotniczych niż tradycyjnych odpowiedników. W ostatnich latach tempo wzrostu „tanich” linii było zawrotne. Od 2019 r. i kryzysu związanego z pandemią linie niskokosztowe zwiększyły swój globalny udział w przepustowości o 13 proc., podczas gdy tradycyjni operatorzy nie powrócili jeszcze w pełni do poziomów przepustowości sprzed 2019 r., który dla branży lotniczej był rekordowy. Dla przewoźników budżetowych najważniejszy był czas ostatnich lat, który został bardzo dobrze przepracowany. Linie odbierały nowe samoloty, zarówno w trakcie pandemii, jak i w latach bezpośrednio po niej. I chociaż wszystkie linie lotnicze borykają się obecnie z trudnościami w dostawach samolotów na czas, wydaje się, że ma to większy wpływ na tradycyjne linie lotnicze niż na konkurujących z nimi przewoźników niskokosztowych.

Wzrost znaczenia

Ekspansja przewoźników niskokosztowych mogłaby być jeszcze większa, gdyby Chiny i Japonia szybciej zaadoptowały koncepcję „taniego” latania. Stany Zjednoczone plasują się w średniej światowej pod względem udziału obu segmentów ruchu. Jednakże główne rynki, takie jak Chiny (12 proc.) i Japonia (22 proc.), utrzymują się znacznie poniżej średniej światowej, ponieważ połączenie struktur regulacyjnych, dostępnej przepustowości portów lotniczych i istniejącej dominacji linii lotniczych, uniemożliwiło większy udział przewoźników niskokosztowych.

Główną częścią sukcesu przewoźników budżetowych było stworzenie przez nie nowego popytu poprzez połączenie niskich taryf, nowych tras i atrakcyjności dla nowego pokolenia podróżnych. Rosnące dochody rozporządzalne, powszechne wykorzystanie technologii cyfrowej i przyjęcie mobilnych systemów płatności przez nowe pokolenie stanowią zachętę do niskokosztowego modelu biznesowego. W tym kontekście nie jest zaskoczeniem, że wschodzące rynki lotnicze, takie jak Indie, Brazylia i Indonezja, dużą część swoich mocy produkcyjnych oddają w ręce „tanich” linii lotniczych.

Rynek lotniczy jest ogromny, z miesiąca na miesiąc rośnie. Tylko do końca roku oferowanych będzie 5,9 mld foteli w ramach 36,7 mln lotów, co zapewni podróżnym z całego świata dostęp do zróżnicowanej cenowo i produktowo oferty. Warto jednak pamiętać, że oferta „tanich” linii lotniczych nie zawsze jest atrakcyjniejsza cenowo od oferty tradycyjnych przewoźników. Nieraz okazuje się, że po zsumowaniu taryfy podstawowej i usług dodatkowych, przelot samolotem „tanich” linii lotniczych jest znacznie droższy niż przelot samolotem przewoźnika narodowego lub flagowego.